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图片来源：AI 生成
曾经被诟病的"油改电""与中国市场脱节"的合资阵营，似乎在 2025 年，迎来了转折。
北京现代常任副总经理李双双在北京现代首款纯电平台 SUV — EO 羿欧发布会上表示， " 2025 年是合资品牌新能源的起势之年，布局新能源已经成为主基调。"
今年以来广汽丰田铂智 3X、日产 N7 以及北京现代 EO 羿欧先后落子。 这三款车型有很多相似点，比如都是合资品牌专门为中国市场打造的纯电车型，起售价都在 10 万出头，主打主流市场等。
有人说，这些新车是日韩合资新能源迟到的反攻，是一场在中国市场有备而来的硬仗。那么，随着越来越多的合资品牌开始在新能源上发力，能否改写自主品牌主导的国内新能源市场格局呢？
"亲民价"切入主流市场
今年 3 月上市的丰田铂智 3X，是广汽丰田首款纯电 SUV，起售价只要 10.98 万元，上市 1 小时内订单量便突破 10000 台，9 月月销量爬升到 9017 辆。
今年 4 月上市的东风日产 N7，是东风日产基于天演架构（800V 平台）打造的首款纯电动中大型轿车。作为中大型纯电轿车，其 11.99 万元的起售价直接对标紧凑型的比亚迪秦 PLUS EV，8 月月销量一度破万辆，被认为是最有希望的合资新能源破局者。
刚刚上市的北京现代 EO 羿欧是北京现代首款基于 E-GMP 纯电平台开发的 SUV 车型，起售价 11.98 万元。
这三款合资品牌的新能源车型从定价上能看出，都希望通过"亲民价"切入主流市场，以"电比油低"策略颠覆市场认知，与自主品牌展开正面的价格战。
在价格战日益激烈的中国汽车市场，一款新车上市即面临生死考验，定价也只有一次机会，没有试错空间。也因此，很多新车上市即最低价，直接打出"一口价"，各种限时优惠政策直接给到位，不会在上市之后根据市场反应，再去不断调整促销方案。
汽车作为大宗消费品，其销售节奏也越来越快消品化。合资品牌的新能源车型也开始学会用"降级打市场"，什么意思呢？就是用 B 级车的配置、A 级车的价格，去降级对标打市场。
比如广汽丰田、东风日产今年推出的两款车型，都是有着 B 级车的尺寸和配置，但价格却是 A 级车的价格。
10 万 -15 万元价格区间是中国乘用车市场的黄金赛道，占据整体销量的 30% 以上，是竞争尤为激烈的市场，也是新能源与燃油车竞争的核心市场。
但在这个价位区间，纯电车型并不好突围。首先是这个价格区间，不管是合资还是自主的燃油车车型可选择太多，新能源车型也非常多；其次这个价格区间的消费者需要的是买一台"六边形战士"，既要经济实用，又要用起来省心、省钱。
因此，在 10 万 -15 万元价格区间的纯电车型，能够跑出来的新能源汽车品牌，目前主要是比亚迪、广汽埃安等，合资品牌的纯电车型一直还未实现真正的破局。
有人说，低价的纯电市场，卖一台亏一台，盈利能力薄弱，原来这都是合资品牌看不上的市场。
确实，对于合资品牌燃油车躺着赚钱的时代，10 万 -15 万元的纯电市场没有任何吸引力。但现在，合资品牌的燃油车市场份额被自主品牌的新能源不断蚕食，份额一直在下滑，尤其是 10 万 -15 万元这个大众市场。
用李双双的话说，"我们已经没有退路可言，没有退路就是最好的出路，我们一定要找到一条正确的发展路径。"杀出去，或许还能找到一条出路。
眼下，对于合资品牌来说，是放弃中国市场，还是继续深耕中国市场夺回市场份额？这是一个选择题。
如果选择留在中国市场，那就必须开始主动进入新能源市场厮杀。而 10 万 -15 万元的市场，是走量的市场，只有拿下更多的销量，有了规模化才能有助于品牌分摊研发、生产等成本，从而提高盈利能力。
2025 年，可以说是合资品牌在中国市场攻打新能源市场的开局之年。今年开始，合资品牌才算是真正开始躬身入局，也因此被认为"中国的新能源市场格局还未到终局，因为合资品牌才刚下场，竞争也才开始。"
补上"智能化短板"
如果说价格是敲门砖，智能化则是合资车曾经的致命短板。2025 年上市的合资新车中，这一缺口正在被填补。
从东风日产 N7、丰田铂智 3X、北京现代 EO 羿欧这三款车来看，合资新能源新车的"智能化短板"，通过与本土科技企业的合作来弥补，让其性价比已经不输自主品牌。
比如东风日产 N7，搭载了与 Momenta 深度合作定制的基于一段式端到端飞轮大模型的组合驾驶辅助系统。
Momenta 以 60.1% 的市场占有率稳居中国城市 NOA（领航驾驶辅助）榜首，目前在国内智能辅助驾驶领域处于领先地位，其技术被广泛应用于多家车企的主流车型上。
丰田铂智 3X 也采用的是 Momenta 的智驾方案，其率先搭载了 Momenta 5.0 智能驾驶辅助系统，采用一段式端到端大模型架构，将高阶智驾系统下探至 10 万 -15 万元的价位段，成为同级唯一搭载激光雷达的车型。
整体来看，北京现代 EO 羿欧与广汽丰田铂智 3X、东风日产 N7 最大的特点，莫过于从整车平台到辅助驾驶、智能座舱都基于中国本土供应商的方案，再适配到自身的产品标准体系中，最终达到价格和产品体验都向同级中国品牌新能源车看齐的效果。
除了智驾，在智舱方面，北京现代 EO 羿欧智能座舱搭载了高通的骁龙 8295 芯片，系统全面兼容 CarLink/CarPlay；东风日产 N7 搭载了高通骁龙 8295P 芯片与 NISSAN OS 系统，率先接入了 DeepSeek 等头部 AI 大模型；铂智 3X 的座舱 OTA 升级后新增华为 HiCar 互联功能，后续还计划推送苹果 CarPlay 互联，覆盖不同手机用户。
不难看出，合资品牌在智能化上的突破，本质上还是放下架子，牵手本土头部科技公司，以中国用户需求为核心，不再照搬海外车型的 "保守智能化方案"，而是针对中国路况、用户习惯、价格敏感点做定制化开发。
合资品牌新能源车型的车机曾因 "系统卡顿、语音智障、功能脱节" 遭诟病，现在也通过搭载"旗舰芯片 + AI 大模型 + 场景化功能"，实现座舱智能化的 "质的飞跃"，尤其在本土化交互与娱乐体验上都更贴近了中国用户习惯。
中方主导的"中国定制"
合资品牌的新能源开始起势的背后，离不开本土供应链体系的支撑。据悉，东风日产 N7 零部件国产化率接近 100%，生产设备国产化率达到 87%；北京现代 EO 羿欧的国产化率达到 82%；丰田铂智 3X 已实现 99% 的整车国产化率，本土供应商占比达 65%。
可以看到，合资品牌已经开始全面接入中国供应链体系。比如，东风日产 N7 的电池来自宁德时代；丰田铂智系列采用比亚迪与欣旺达的电芯；北京现代 EO 羿欧则采用的是弗迪磷酸铁锂刀片电池。
这种与本土供应链的融合，不仅降低了成本，更让产品能快速跟进技术迭代。当自主品牌升级技术时，合资品牌也可通过供应链联动同步响应。
除了零部件国产化之外，过去"外方定技术、中方搞生产"的模式已彻底被瓦解。
东风日产 N7 是中方主导的"天演架构"首款重磅车型，在 N7 乃至后续几款车型的开发上，均以中国团队为核心。
据悉，N7 从"是否开发家庭纯电轿车"的产品定位，到"座椅按摩、车载冰箱"的功能设计，均由东风日产中国研发团队主导，日产总部仅提供品控标准与底盘技术支持。
铂智 3X 是广汽丰田"中国自研新体制"下诞生的首款"丰田新势力"产品，采用"中国团队主导研发 + 中日联合办公"的创新模式。
今年上海车展上，丰田宣布在中国推出 RCE 中国首席工程师体制，今后将由更懂中国消费者的中国工程师担任首席工程师，把中国的电动化和智能化等元素融入丰田车型开发。
北京现代虽依托全球 E-GMP 平台，但无论产品定义、设计还是验证过程，EO 羿欧均由中国团队主导。
同时，值得注意的是，中方主导的"中国定制"不再局限于本土市场，而是成为合资品牌"全球竞争的核心能力"。北京现代 EO 羿欧计划率先出口到澳大利亚市场，东风日产 N7 已在刚刚开幕的东京车展首秀，丰田铂智 3X 于 10 月份正式在香港上市。
一款产品能够成为爆款绝非偶然，合资品牌新能源能在今年开始起势也有其必然性。这两年合资品牌的一系列人事调整也成为转型的加速器。
比如，丰田中国迎来首位华人总经理李晖，日产中国的新掌门是拥有 28 年日产系工作履历的 " 中国通 " 马智欣，北京现代也完成本土高管团队换防。
从这三款车上，我们也可以看出，合资新能源车型不再是 "改改外观、加个本土 APP " 的浅层适配，而是 "以中国用户需求为核心，重构研发、供应链、功能的全链条"，最终实现 "为中国市场而生，也能走向全球" 的合资新模式。
起势≠破局
尽管各方都释放出积极的信号，让我们看到了合资新能源在起势，有破局的可能。但回到现实，我们也不得不承认合资新能源的"起势"仍面临多重考验，距离真正"破局"仍有距离。
乘联分会最新行业数据显示，2025 年 9 月，中国自主品牌新能源汽车渗透率已攀升至 78.1%，而主流合资品牌同期渗透率仅为 7.4%；从月度新能源车国内零售份额看，9 月自主品牌新能源车零售份额 70.1%，主流合资品牌新能源车份额 3.2%。
主流合资品牌新能源的市场份额相对还很低，即便东风日产 N7 实现" 18 天大定破万"，相较于比亚迪单车型月销数万的规模仍有差距，想要扭转份额格局需长期积累。
尽管合资品牌最新推出的新能源车型在价格和智能化方面已不弱于自主品牌的车型，但部分消费者依然对其有刻板印象，认为其在智能化方面表现不佳，品牌形象的打造上仍需时间。
同时，面对合资新能源车的价格攻势，部分自主品牌也在推出更具性价比的车型来应对，同时在激光雷达、城市 NOA 等领域持续加码。当合资车补齐智能化短板时，自主品牌已开始向"智能座舱 + 自动驾驶"的融合体验突破，竞争维度也在不断升级。
2025 年的合资新能源，用产品证明了自己"想留下来"的决心，确实也站在了"起势"的临界点，产品有突破、体系有支撑、市场有响应，但这并非"合资反攻自主品牌"的零和博弈，从中也能看到中国新能源市场开始走向成熟。
最终，合资品牌的新能源产品能否重回燃油车时代的辉煌能加杠杆的炒股软件，还需要用户、市场、时间来验证。
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